تی خودرو


تایمینگ متغیر سوپاپ

تایمینگ متغیر سوپاپ

اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با واژه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید،  سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند. این واژه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کارکرد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ( نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شده و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ) جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودی :
سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ( حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زدن مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط میل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
● تایمینگ متغیر سوپاپ :
انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرفت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباشند که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ) است متغیر می باشد ) .
سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معمولی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نرمی کارکرد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ). در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته می شود.
سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید. ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین می نماید.


جهت مشاهده منبع اصلی و ادامه این مطلب این مطلب کلیک کنید

رادیاتور گیربکس اتومات

رادیاتور گیربکس اتومات

گیربکس اتوماتیک ساختاری متفاوت نسبت به گیربکس‌های معمولی یا همان دستی دارد. زیرا در گیربکس‌های اتوماتیک عمل تعویض دنده و انتقال قدرت به وسیله فشار هیدرولیک روغن انجام می‌شود و چون گیربکس اتوماتیک دارای چندین صفحه و کلاچ‌های متعدد است که داخل پوسته طراحی و نصب شده‌اند، در هنگام کارکرد حرارت ایجاد می‌شود و دمای قطعات داخلی افزایش می‌یابد. در نتیجه افزایش دمای قطعات، دمای سیال موجود در گیربکس یا همان روغن هیدرولیک نیز به همان میزان افزایش می‌یابد بنابراین هنگامی که دمای سیال یا روغن افزایش می‌یابد ویسکوزیته روغن کاهش می‌یابد و فشاری که باید در مدار هیدرولیکی ایجاد شود، به وجود نمی‌آید. به همین دلیل گیربکس‌های اتوماتیکی که فاقد رادیاتور هستند از عملکرد و راندمان پایین‌تری برخوردارند. اما در گیربکس‌هائی که دارای رادیاتور هستند سیالی که دمای بالا دارد وارد رادیاتور می‌شود و دمای آن کاهش می‌یابد و سیالی که دارای دمای پایین‌تری است وارد مدار شده و فشار لازم و کافی نیز ایجاد می‌شود و درنتیجه دمای روغن گیربکس در انتقال قدرت تاثیر گذار نخواهد بود. تمامی خودروهای وارداتی از رادیاتور گیربکس برخوردارند و به همین دلیل انتقال قدرت مناسب‌تری نسبت به محصولات داخلی و چینی دارند. که این دمای حدود 175 درجه فارنهایت معادل تقریباً 80 درجه سانتیگراد بهترین عملکرد و کمترین استهلاک را دارند و این دمای مطلوب گیربکس اتوماتیک محسوب میشود.
حالا رابطه گیربکس و سیستم خنک کننده :
بدلیل اینکه دمای روغن گیربکس در ابتدای استارت موتور پایین است و مدت زمان زیادی طول میکشد تا دمای روغن بالا برود در طراحی این گیربکس برای رسیدن به دمای مطلوب یا همان 80 درجه روغن گیربکس از طریقه یک لوله به مبدل حرارتی که در قسمت تحتانی رادیاتور آب تعبیه شده هدایت میگردد در این مرحله با توجه به اینکه دمای موتور ماشین بوسیله ترموستات به بیش از هشتاد درجه رسیده با تبادل دما بین آب و روغن گیربکس روغن گرم شده  و سپس از سمت دیگر رادیاتور آب به رادیاتور خنک کننده روغن گیربکس هدایت میشود در ابتدای حرکت خودرو رادیاتور دوم هیچ نقشی در سیستم خنک کن گیربکس ندارد و نقش اصلی را مبدل داخل رادیاتور آب برعهده دارد روغن گرم شده از سمت دیگر رادیاتور خنک کن گیربکس به داخل گیربکس هدایت میشود تا هم تعادل دمای قطعات داخل گیربکس را با دمای موتور حفظ نموده و هم دما را به حد مطلوب یعنی همان 80 درجه برساند.
در واقع در دقیقه های اول حرکت خودرو که روغن گیربکس سرد است مبدل داخل رادیاتور آب دمای آن را گرم میکند خصوصا در زمستان و این برای عملکرد صحیح و کاهش استهلاک گیربکس مهم است.
در طول رانندگی طولانی مدت خصوصاٌ در ترافیک دمای روغن گیربکس بدلیل کارکرد مداوم بالا میرود در این حالت نقش مبدل داخل رادیاتور آب برعکس شده و تبادل دما اینبار در جهت کاهش دمای روغن و افزایش دمای آب رخ میدهد و روغن پس از خروج از مبدل داخل رادیاتور آب وارد رادیاتور خنک کننده روغن شده تا دمای روغن در حد 80 درجه ثابت نگه داشته شود سپس به سمت گیربکس هدایت میشود.
 

با توضیحات بالا تا حدودی دلیل استفاده از ترموستات 82 درجه در خودرویی چون جک جی ۵ اتومات مشخصه یعنی ترموستات باید 82 باشه حالا اینکه فن مدام روشنه میتونه ناشی از خرابی ترموستات و یا وجود هوا در سیستم خنک کننده موتور باشد.


جهت مشاهده منبع اصلی و ادامه این مطلب این مطلب کلیک کنید

سنسور اکسیژن خودرو چیست

سنسور اکسیژن خودرو چیست؟

سنسور اکسیژن تقریبا در همه خودروها کارکرد مشابهی داشته و در میزان مصرف سوخت خودرو و همچنین کارکرد صحیح خودرو، نقش به سزایی دارد. اولین سنسور اکسیژن در دهه ۷۰ و در یکی از خودروهای کمپانی ولوو به کار رفت. مدت کوتاهی پس از استفاده از این سنسورها در خودروها و با توجه به میزان آلایندگی کمتری که خودروهای دارای سنسور اکسیژن ایجاد می کردند، استفاده از این سنسور در طراحی خودروها اجباری شد و همه سازندگان خودرو باید این قطعه را خودروی خود جای می دانند. امروزه تمامی خودروهای ساخته شده در دنیا باید مجهز به سنسور اکسیژن مخصوص به خود باشند.

سنسور اکسیژن خودرو

سنسور اکسیژن خودرو

برخی از خودروها از دو سنسور اکسیژن همزمان استفاده می کنند و برخی دیگر فقط از یک سنسور بهره می برند. این سنسورها در خودروها اطلاعات مربوط به میزان مصرف سوخت و هوای ورودی به موتور را دریافت کرده و به کامپیوتر خودرو گزارش می کنند. سپس کامپیوتر ، این اطلاعات را با قوانین استاندارد خود مطابقت داده و در صورت مغایرت یک هشدار ایجاد میکند که باید توسط دیاگ زدن خودرو رفع گردد.

سنسور اکسیژن خودرو

سنسور اکسیژن خودرو از نمای داخلی

نحوه کار سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن معمولا روی مانیفولد دود نصب شده و وظیفه اش اندازه گیری میزان اکسیژن احتراق نیافته در محفظه احتراق خودرو می باشد. بررسی این میزان اکسیژن در اگزوز خودرو یکی از راه های بدست آوردن میزان هدر رفت سوخت در خودرو می باشد. نسبت هوا به سوخت در حالت عادی باید چیزی حدود ۱۴.۷ به ۱ باشد. یعنی به ازای هر یک سی سی سوخت ۱۴.۷ سی سی هوا مخلوط شود. اگر این مقدار کمتر از حالت استاندارد باشد، یعنی مقدار هوا نسبت به سوخت کمتر باشد یا برعکس بیشتر باشد، دلیلی بر درست کار نکردن خودرو می باشد و نشان از این می دهد که میزان آلایندگی خودرو بیشتر از آن چیزی است که باید باشد. البته این میزان در دماها و کارکردهای مختلف خودرو قابل تغییر است و باید در هر شرایطی یک نسبت جدید بدست آورد. وظیفه محاسبه نسبت دقیق سوخت به هوا بر عهده کامپیوتر خودرو می باشد که در دماها و شرایط مختلف جوی این نسبت را تغییر می دهد.

سنسور اکسیژن خودرو

نحوه کارکرد سنور و محل قرار گیری آن

اختلاف میزان اکسیژن درون اگزوز و هوای محیط، باعث تولید ولتاژ در سنسور اکسیژن می گردد. اندازه گیری این اختلاف ولتاژ به عهده واحد ECU خودرو می باشد. کامپیوتر خودرو این اختلاف ولتاژ را با توجه به شرایط خودرو با اندازه استاندارد مطابقت داده و میزان صحیح کارکرد سنسور اکیسژن را نمایش می دهد.

اما خودروهایی که از دو سنسور اکیسژن بهره می برند توانایی تخمین دقیق تر میزان آلایندگی خودرو را دارند. یک سنسور در ورودی مخزن کاتالیست و قبل آن قرار می گیرد و دیگری در خروجی مخزن کاتالیست و بعد آن قرار می گیرد. کامپیوتر خودرو با دریافت هر دو گزارش از این دو سنسور و ترکیب اطلاعات موجود توانایی بیشتری را در زمینه کنترل آلایندگی خودرو خواهد داشت

علائم خرابی سنسور اکسیژن رنو

در صورتی که سنسور اکسیژن به هر دلیلی عملکرد صحیحی نداشته باشد یا خراب شود ولتاژ ارسالی به ECU خارج از محدود تعریف شده خواهد بود که معمولاً یک کد خطا تولید می کند؛ این اتفاق معمولاً منجر به روشن شدن چراغ چک خودرو خواهد شد. البته گاهی اوقات ممکن است که سنسور اکسیژن به درستی کار نکند اما چون عدد ارسالی در محدوده مجاز تعریف شده قرار دارد چراغ چک روشن نشود؛ در این حالت باید به علائم دیگر مانند افزایش آلاینده های موتور، افزایش میزان سوخت مصرفی خودرو و یا کاهش قدرت موتور توجه کرد و در صورت وجود چنین علائم سنسور اکسیژن را مورد بررسی قرار داد.

سنسور اکسیژن رنو-Oxygen Sensor

نوسان دور موتور خودرو در حالت ایستا، کندی خودرو در زمان شتاب گیری، ریپ زدن خودرو در زمان کم کردن دنده یا تمایل به خاموش شدن در زمان ترمز گیری نیز می توانند از نشانه های خرابی سنسور اکسیژن باشند.

سنسور اکسیژن اصلی رنو

سنسور اکسیژن هر خودرویی یک قطعه مصرفی محسوب می شود و کارایی و راندمان آن با مرور زمان کاهش می یابد. همچنین جرم، ذرات و گل و لایی که در طول سال ها روی این سنسور می نشینند، می توانند سبب کاهش ولتاژ خروجی شوند.

با فرسوده شدن و خرابی تدریجی سنسور اکسیژن، سیستم کنترل سوخت نمی تواند واکنش سریعی از خود نشان دهد و سوخت و هوا را به نسبت دقیقی ترکیب کند تا آلایندگی به حداقل برسد. بنابراین از آنجایی که سنسور اکسیژن یکی از قطعات مهم در فرایند احتراق موتور و همچنین میزان آلایندگی های خودرو است در نتیجه کیفیت قطعه استفاده شده از اهمیت زیادی برخوردار است. بنابراین توصیه مجله رنو ایران به شما این است که قطعه استاندارد و مورد تایید شرکت رنو را خریداری کنید تا ضمن بهره مندی از کیفیت مورد تایید رنو از وارد آمدن خسارت های احتمالی بیشتر و تحمیل هزینه های بیشتر جلوگیری کنید.

در وهله اول و در صورت مواجهه با مشکل می توانید به یکی از نمایندگان خدمات پس از فروش رنو در سراسر ایران یا یکی از شرکای تجاری آن مراجعه کنید اما در صورتی که به این نمایندگی ها دسترسی ندارید بهتر است بدانید که قطعات اصلی رنو دارای مشخصه هایی است که شناسایی آنها را از نمونه های تقلبی آسان می کند.

به منظور تشخیص بسته بندی اصلی از سایر بسته بندی ها می بایست به نکات زیر توجه کنید: +

سنسور اکسیژن رنو

• عبارت "Group Renault" و "Groupe Renault" به هر دو زبان انگلیسی و فرانسوی بر روی کلیه جعبه ها درج شده است.
• عبارت "Genuine Parts" و "Pieces D'Origine" و"Piezas De Origen" (به معنای قطعه اصلی) نیز بر روی کلیه جعبه ها به چاپ رسیده است.

سنسور اکسیژن رنو

بجز این دو عبارت هر عبارت دیگری بر روی جعبه ها مشاهده شود به معنای تقلبی بودن بسته قلمداد می شود. همچنین در حال حاضر قطعه یدکی اصلی در دو بسته بندی سفید و کارتن‌ها قهوه‌ای رنگ عرضه می‌شوند.

شاخصه دوم شناسایی قطعه اصلی و استاندارد رنو درج برچسب های امنیتی این شرکت بر روی بسته بندی قطعه است. این برچسب ها دارای کد پیگیری منحصر به فرد هستند که جهت شناسایی فروشنده قطعه و کشور سازنده مورد استفاده قرار می گیرند. به علاوه در ساخت این بر چسب ها از جوهر حساس به نور استفاده شده است که با تغییر زوایه تابش رنگ آن از خاکستری به طلایی تغییر می کند.

 


جهت مشاهده منبع اصلی و ادامه این مطلب این مطلب کلیک کنید

ساز و کار گیربکس‌های کمکی در خودروهای ۴WD

ساز و کار گیربکس‌های کمکی در خودروهای ۴WD 

جعبه دنـده کمک‌رسان 

عصر خودرو- یکی از شرط‌های اصلی خودروهای SUV و آفرود، داشتن سیستم انتقال قدرت به ۴ چرخ بوده و طبیعتا با استفاده از گیربکس‌های معمولی و متداول نمی‌توان چنین انتقال قدرتی را انجام داد. برای همین طراحان در کنار گیربکس اصلی، یک گیربکس کمکی هم تعبیه می‌کنند که بتواند ضمن افزایش گشتاور خروجی پیشرانه آن را به چرخ‌های جلو نیز تحویل دهد. 

جعبه دنـده کمک‌رسان.

ساز و کار
وظیفه یک گیربکس در خودرو، فراهم‌کردن امکان انتقال قدرت و گشتاور خروجی موتور با نسبت‌های مختلف بوده تا امکان رانندگی با سرعت‌ها و دورهای مختلف فراهم شود. برای آنکه گیربکس چنین کاری را انجام دهد، مجهز به یک مجموعه دنده با نسبت‌های معین نسبت به یکدیگر بوده و دارای یک شفت (محور) اصلی ورودی از پیشرانه و یک شفت خروجی به سمت دیفرانسیل و چرخ‌هاست. طبیعتا چنین ساختاری برای خودرویی در نظر گرفته شده که تنها یکی از محورهای آن محرک است و گیربکس تنها یک خروجی برای محور محرک مربوطه دارد. در خودروهای چهارچرخ متحرک، برای آنکه بتوان به هر دو محور انتقال قدرت داد، یک گیربکس کمکی به شفت خروجی گیربکس اصلی متصل می‌کنند که دارای دو خروجی برای گاردان  اکسل‌های جلو و عقب است. در نتیجه به کمک چنین ساختاری می‌توان قدرت و گشتاور پیشرانه را به هر چهار چرخ انتقال داد. طبیعتا در یک خودرو چهارچرخ متحرک ممکن است که همواره به قدرت یک اکسل نیازی نباشد و یا لازم باشد که قدرت بین اکسل‌ها با نسبت معینی توزیع شده و یا هر چهار چرخ با قدرت و گشتاور بالا دوران کنند، در نتیجه در گیربکس کمکی نیز چند مجموعه دنده و یک دسته دنده یا سلکتور تعبیه می‌شود که امکان از دور خارج کردن یک محور و یا انتخاب حالت سبک و سنگین دوران چرخ‌ها فراهم شود. ساختار عموم گیربکس‌های کمکی شامل سه شفت یا محور اصلی بوده که شفت اول به صورت مشترک برای ورودی گیربکس کمک و خروجی اکسل عقب بوده و شفت سوم خروجی اکسل جلو است. شفت دوم نیز به عنوان واسطه میان شفت اول و سوم قرار می‌گیرد. شفت‌های ورودی و خروجی  با توجه به اختلاف دورانی که دارند، دوتکه بوده اما شفت میانی یا واسطه یکپارچه است. هر شفت خروجی دارای یک دنده سبک و یک دنده سنگین بوده که می‌تواند با هرکدام از آنها با شفت میانی درگیر شود و شفت ورودی نیز با شفت میانی درگیر است. دنده‌های  سبک با دنده‌های مورب جهت حرکت با سرعت نرمال بوده و دنده‌های سنگین برای حرکت با قدرت و گشتاور بالا تعبیه شده‌اند. مکانیسم تعویض دنده‌ها نیز مشابه گیربکس معمولی بوده و توسط میل ماهک و ماهک و با یک دسته دنده کوچک کنار دسته دنده اصلی انجام می‌شود. منتهی گیربکس کمک دو ماهک داشته که دنده‌های شفت اول و سوم را جابه‌جا می‌کند و شفت میانی نیز یکپارچه و بدون تغییر است. البته برخی گیربکس‌های کمکی مکانیسم تعویض دنده برقی دارند که در داخل کابین برای تعویض یک دسته دنده یا سلکتور با ارتباط الکترونیکی داشته و یا در برخی خودروها از سوئیچ‌های روی داشبورد برای انتخاب حالت استفاده شده است. گیربکس کمک به صورت کلی دارای 4 حالت اصلی به شرح زیر است:
1- حالت N: در این حالت گیربکس کمک خلاص بوده و هیچ انتقال قدرتی انجام نمی‌دهد؛ یعنی هیچ‌کدام از شفت‌های خروجی با شفت میانی درگیر نیستند. حتی اگر گیربکس اصلی در دنده باشد، عملا مجموعه هرز چرخیده و خودرو ثابت است و برای حرکت باید گیربکس کمک را هم درگیر کرد. حالت خلاص گیربکس کمک بیشتر برای استفاده از قدرت پیشرانه برای بخش‌هایی نظیر وینچ مکانیکی بوده که می‌توان با خلاص‌کردن گیربکس کمک و درگیر کردن اهرم وینچ مکانیکی، قدرت پیشرانه را به وینچ انتقال داد و سیم بکسل را جمع کرد. لازم به ذکر است که در حالت استفاده از وینچ مکانیکی، گیربکس اصلی باید حتما در دنده 1 باشد.
2- حالت 2H: این حالت جهت انتقال قدرت سبک به محور اصلی (عموما محور عقب) بوده و محور دیگر خلاص است. این حالت بیشتر جهت رانندگی در سطوح نرمال و شرایط جاده‌ای و خیابانی بوده و در شرایط آفرود کاربرد آنچنانی ندارد. در این حالت قدرت از شفت ورودی وارد شده و به شفت میانی منتقل شده و مجددا به شفت اولیه و خروجی اکسل عقب می‌رسد (همان‌طور که اشاره کردیم، شفت ورودی گیربکس و خروجی اکسل عقب یعنی شفت اول، مشترک بوده اما یکپارچه نیست.). شفت خروجی عقب نیز با دنده سبک به شفت میانی متصل بوده و شفت اکسل جلو خلاص است. در نتیجه در حالت 2H، مجموعه گاردان و دیفرانسیل اکسل جلو هرزگرد بوده و بایستی توسط پولوس خلاص‌کن، دیفرانسیل جلو را خلاص کرد که مانع از اتلاف انرژی و استهلاک دیفرانسیل شود. برخی خودروها پولوس خلاص‌کن اتوماتیک دارند اما در نمونه‌های توپی‌دار، باید توپی چرخ‌های جلو را در موقعیت خلاص (Unlock) قرار داد.
3- حالت 4H: این حالت برای حرکت با چهارچرخ محرک در سرعت‌های نرمال بوده و می‌تواند در جاده لغزنده و یا شرایط آفرودی که نیاز به گشتاور بالا ندارد، استفاده کرد. در این حالت، قدرت از شفت ورودی دریافت شده و هر دو شفت خروجی با دنده سبک به شفت میانی متصل هستند و قدرت را دریافت می‌کنند. در این حالت باید توپی چرخ‌های جلو در موقعیت Lock باشد.
4- حالت 4L: حالت نهایی یا 4L برای حرکت با قدرت و گشتاور بالا بوده و در شرایط دشوار و جهت خروج از موانع استفاده می‌شود. حالت 4L بسیار مشابه 4H بوده اما تفاوت آن در این است که محورهای خروجی با دنده سنگین به شفت میانی متصلند.
یکی از معایب این گیربکس‌های کمکی، این است که همواره با یک نسبت ثابت (عموما 50-50) قدرت و سرعت را بین اکسل جلو و عقب توزیع می‌کنند و عملا امکان لغزش بین گاردان محورهای جلو و عقب وجود ندارد. در حالت عادی چنین مشکلی جلب توجه نمی‌کند اما هنگامی که خودرو می‌خواهد بپیچد، گیربکس شروع به مقاومت می‌کند چرا‌که در حالت پیچیدن، گاردان‌های اکسل‌های جلو و عقب با هم اختلاف سرعت دوران پیدا می‌کنند در حالی که گیربکس می‌خواهد گاردان‌ها را با سرعت یکسان بچرخاند و این مسئله ناشی از یکپارچه‌بودن شفت میانی بوده که با هر دو شفت خروجی و گاردان‌ها درگیر است. این مسئله بسیار مشکل‌زاست و ممکن است منجر به خرد‌شدن گیربکس و دیفرانسیل‌ها و یا حتی منجر به واژگونی خودرو شود. این اتفاق بسیار شبیه حالتی است که در یک اکسل معمولی رخ می‌دهد. در یک اکسل معمولی در هنگام پیچیدن، چرخ داخل پیچ آهسته‌تر از چرخ خارج پیچ می‌چرخد و اگر محور چرخ‌ها یکپارچه باشد، عملا اکسل در برابر پیچیدن مقاومت می‌کند. برای جلوگیری از چنین حالتی، از دیفرانسیل استفاده می‌شود که امکان لغزش چرخ‌ها نسبت به هم یا همان اختلاف دور را فراهم می‌کند. در گیربکس‌های کمکی جدیدتر نیز برای آنکه امکان پیچیدن و اختلاف دور میان گاردان‌ها وجود داشته باشد، از دیفرانسیل سومی موسوم به دیفرانسیل مرکزی داخل گیربکس کمکی و روی شفت میانی استفاده شده که ساختاری مشابه دیفرانسیل‌های معمولی دارد. در نتیجه در شرایط مختلف اعم از پیچیدن خودرو و یا شیبدار شدن زمین، دیفرانسیل مرکزی عمده قدرت و گشتاور را به گاردانی انتقال می‌دهد که چرخاندن آن ساده‌تر است یعنی مشابه همان کاری که یک دیفرانسیل معمولی مابین چرخ‌ها انجام می‌دهد. به سبب همین خاصیت دیفرانسیل، نسبت انتقال نیرو مابین اکسل‌ها دائم در حال تغییر بوده و مثلا ممکن است در یک سربالایی با شیب زیاد، 70 درصد نیرو به اکسل جلو که کشنده است منتقل شده و 30 درصد به اکسل عقب که هل‌دهنده است انتقال یابد و هنگام دور زدن خودرو نیز شرایط مشابهی حاکم است و خودرو بدون مشکل در حالت درگیری چهارچرخ دور می‌زند درحالی که در گیربکس کمکی فاقد دیفرانسیل مرکزی چنین کاری غیرممکن بوده و اکسل جلو باید خلاص باشد. به همین علت هم هست که خودروهای فاقد دیفرانسیل مرکزی در گیربکس کمکی عموما 4×4های اضطراری بوده و به آنها 4WD نیمه‌وقت
(Part Time 4WD) گفته می‌شود.
گیربکس‌های کمکی مجهز به دیفرانسیل مرکزی علی‌رغم مزایایی که دارند دارای یک ایراد بزرگ بوده و آن هم مشکل ذاتی دیفرانسیل‌ هنگام مواجهه با یک محور گیر کرده است که موجب می‌شود دیفرانسیل مرکزی تمام قدرت را به گاردان مخالف منتقل کند و این دقیقا همان حالتی است که به تقسیم انتقال قدرت با نسبت 50-50 نیاز است.  مشابه این پدیده را می‌توان در یک اکسل معمولی مشاهده کرد که یک چرخ گیر کرده و نمی‌چرخد و دیفرانسیل تمام قدرت را به چرخ دیگر منتقل کرده و آن را هرز می‌چرخاند. در این حالت از قفل دیفرانسیل استفاده شده که با قفل کردن چرخ هرزگرد، موجب انتقال قدرت به چرخ گیر کرده می‌شود. برای رفع این مشکل مشابه در گیربکس کمکی، از قفل دیفرانسیل مرکزی استفاده شده که ‌هنگام نیاز داشتن به تقسیم نیروی
50-50 بین اکسل جلو و عقب، دیفرانسیل را قفل کرده و عملا شفت میانی مشابه گیربکس‌های فاقد دیفرانسیل، یکپارچه عمل می‌کند. در واقع با قفل‌کردن دیفرانسیل مرکزی، خودرو رفتاری مشابه 4WD‌های نیمه‌وقت پیدا کرده و البته دور زدن با خودرو هنگام قفل‌بودن دیفرانسیل مرکزی بسیار خطرناک است. ‌روی دسته‌دنده گیربکس‌های کمکی مجهز به قفل دیفرانسیل مرکزی، دو حالت دیگر علاوه بر 4 حالت اصلی موجود بوده که شامل حالت 4HLC برای حالت سبک انتقال 50-50 و حالت 4LLC برای انتقال قدرت سنگین با تقسیم 50-50 است. لازم به ذکر است که قفل دیفرانسیل مرکزی با قفل دیفرانسیل اکسل‌ها متفاوت است چرا که قفل دیفرانسیل مرکزی‌ روی گیربکس کمک عمل کرده و به هر یک از اکسل‌ها 50 درصد نیرو را انتقال می‌دهد اما قفل دیفرانسیل خود اکسل‌ها ‌روی پولوس‌ها عمل کرده و از هرز چرخیدن چرخ کم‌اصطکاک جلوگیری می‌کند.


جهت مشاهده منبع اصلی و ادامه این مطلب این مطلب کلیک کنید

تبلیغات

آخرین مطالب

آخرین ارسال ها

آخرین وبلاگ ها

آخرین جستجو ها
درامافون مود برای GTA 5و غیره... رادیاتور قرنیزی، شیشه ای، دکوراتیو و هوشمند سازی ساختمان پــروا چرم وطن hamechi ریاضی = زندگی مشاور و وکیل مالیاتی آموزش کسب و کار سارس کروناویروس جدید SARS-COV-2

درباره این سایت

  • این وبسایت تابع قوانین جمهوری مقدس اسلامی ایران بوده و در ستاد ساماندهی پایگاه های اینترنتی ثبت شده است.
  • تمامی محتوای موجود تماما خودکار از وبلاگ های فارسی دریافت میشود ؛ در صورت مشاهده هرگونه محتوای خلاف قوانین جمهوری اسلامی ایران ؛ گزارش دهید تا به قید فوریت حذف گردد.
©   تمامی حقوق مادی و معنوی این سایت متعلق به آترین بلاگ بوده و محفوظ میباشد ، با هرگونه کپی بردای از طرح یا پوسته برخورد خواهد شد.